 К.д.п.
Никифор
Герчев, MNI, SM,
MEENA.
Поредната
сериозна морска катастрофа
е факт. След сблъскване в
подводен риф, завърши
преждевременно своя рейс
луксозният пътнически супер
лайнер "Коста Конкордия".
Това не е нито първата,
нито ще бъде последната
трагична картина в
галерията на морските
катастрофи. Само в новия
XXI век вече те са
три крупни. По този повод,
много неща се изписаха по
сайтове и вестници, говори
се по медиите, изразиха се
различни мнения за
причините за тази трагедия.
Ще ми се да споделя и аз
нещо, като направя
предварително няколко
уговорки. Ще коментирам
тази катастрофа, само по
факти, които са очевидни и
безспорни, без да навлизам
във въпросите, които
тепърва ще изяснява
разследването на
италианските морски и
следствени органи. Това, от
една страна, а от друга, ще
имам предвид знаменитата
фраза на адмирал Нелсон:
"Когато в морето се случи
нещастие, може да се
преброят умните глави на
брега", като едновременно с
това оценявам много добре,
че за обществото е
абсолютно необходима високо
точна информация за
морската безопасност
, не само като новина,
познание, но и като
обществен
контрол.
Ще
започна с безспорните
факти. Разглеждайки
множество снимки от
последните часове на
кораба, конкретната
информация, с която
разполагам от различни
източници, личните си
впечатления от паралелно
електронно наблюдение на
катастрофата и анализ на
много данни, констатирам
следното:
Факт
1. Капитанът обяви, че
корабът се е ударил в
подводен риф, който не е
бил обозначен на
навигационната карта.
Истината не може да бъде
такава. Съществуват
изключително сериозни
съмнения (деликатно
казано), че това не е верно
- видно при проследяване
движението на кораба, който
вероятно с цел атракция по
време на прехода си
(пътническите кораби си
позволяват да правят такива
маневри) е бил умишлено
отклонен за емоционални
усещания на пътниците. Това
съм почти 100 % уверен, че
не може да стане без
знанието или мълчаливото
подминаване на менажмента
на компанията, както и на
морската им администрация
освен, ако контролът им e
рутинно
бюрократизиран.
 Факт
2. Капитанът по време
на сближаване с брега не е
на мостика, а в един от
ресторантите. Разбира се,
това следва да се докаже по
безспорен начин, защото от
практиката знам, че хората
след като попаднат в
подобна ситуация, говорят
понякога неща, които на тях
им са се сторили. По
процедура обаче, той следва
да е на мостика,
независимо, че на
пътническите кораби вахтите
са удвоени. Ако е верно,
това е много сериозен
негативен аргумент за
нарушение, но то не може да
бъде плод на незнание, а на
груба небрежност -
безотговорно, несериозно
отношение към служебните
задължения.
Факт
3. (Много сериозен!)
Капитанът напуска кораба,
без да е евакуирал всички
хора на борда. Kaкто и да
обяснява преждевременното
си напускане на кораба, все
едно с този си акт той
опозори капитанското
съсловие и ще бъде
заклеймен от обществото. От
сега е ясно, че камара от
камъни ще се хвърлят върху
него, всички зангажирани
структури и функционални
звена ще се скрият зад
него, защото е недопустимо,
укорно и т.н., да изостави
бедстващите пътници, екипаж
и кораб, преди да е изваден
на брега и последният
оцелял пътник. По служебна
процедура, юридическа
ответственост и от морален
ангажимент, той не може да
изостави хората, за чийто
безопасност е натоварен да
отговаря.. Мисля че такова
поведение може да се нарече
предателство. Това никой,
никога няма да му прости,
въпреки, че в крайна сметка
евакуацията на всички
оцелели бе беспорен факт, а
жертвите са слава Богу
много по малко, а не както
на упоменатите по горе
други две крупни
катастрофи.
 Факт
4. Случайно или
умишлено, той пропуска да
изпълни задължението си,
като вземе със себе си и
«електронния дневник» -
(черната кутия) на кораба.
В тази кутия се записват
всички данни, които могат
да докажат или опровергаят
версията му за «камъка»,
местоположението на кораба
в различни моменти от
движението му,
маневрирането преди и след
удара, дадените
разпореждания и т.н.
Разбираемо е, че би било
добре за корабното
ръководство, ако се намери
някаква необозначена
плитковина по маршрута на
кораба и ако не се
появи.... «черната кутия».
Да, обаче служители на
бреговата охрана намериха и
извадиха «кутията», а
камъкът...? Явно това
твърдение сериозно е
заинтересовало съответните
власти, защото и на третия
ден след инцидента, на
мястото на крушението,
няколко кораба обикаляха
сякаш търсят "драгоценния
морски камък" от
"ненанесената" на картата
(според капитана)
плитковина. А тя -
плитковината си е обзначена
и се знае къде е, остава
само да бъде наименована
"Франческо Скеттино".
Вероятно с приказките си
капитанът се надява да
смали в известна степен
юридическата и морална
тежест, но уви. Всъщност, в
защита на капитана на
кораба, първоначално се
включи генералния директор
на компанията Джани
Онорато, твърдейки, че няма
отклонение от курса и, че
по този път, корабите им
минават 52 пъти в годината.
Ако това беше верно, то:
«Господи, горките пасажери
имали са късмет досега!»
Наложи се обаче по-късно
той да промени мнението си
и да признае, че "Costa
Concordia") се е бил
отклонил от маршрута си.
Истината за движението на
кораба на 13-ти януари,
след 20.22 часа ETC (т.е.,
по Гринуич), безспорно
показва и доказва, че той
умишлено е бил насочен за
сближаване с о. Джилио, при
това тази огромна маса от
114 500 тона се е движела
до последния момент със
скорост 15.5 възла (около
29 км/час) към собствената
си Голгота. Силата на удара
се изчислява по формулата
«масата x
ускорението". Аз не искам
да я
пресмятам.
 |
VTS
1.
Пълната
с
леда
на
"
Коста
Конкордия
"
.
Директно
наблюдение
на
автора.
|
|
|
VTS
2.
Уедрен
план на
движението
след
удара
.
Директно
наблюдение
на
автора.
|
 |
VTS
3.
Сигмент
от
детаилизирано
движение
след
удара.
Директно
наблюдения
на
автора
|
След
около 20.22 часа на
фаталния 13 януари,
изменението на курса за
сближаване с острова е
трудно обяснимо като
действие, съответстващо на
безопасно плаване, но след
20.37 часа, втората промяна
на курса на кораба сочи
последващо, изключително
опасно сближение с острова.
В същото това време кап.
Скеттино, както отбелязват
очевидци, не е бил на
мостика, въпреки, че аз се
съмнявам в тази версия.
Анализирайки данните от
движението на "Costa
Concordia"), конфигурацията
на пробойната, нейното
месторазположение,
констатирам, че съдбата им
е дала последен шанс за
избягване на катастрофата,
около или малко преди 20.50
часа, но командването на
кораба го пропуска. Секунди
преди сблъсъка явно е
дадена команда за
отклонение на дясно, в
посока към континента, но
тя е изречена твърде късно,
защото това е спомогнало
само предната половина от
корпуса на 290 метровия
кораб, да успее да подмине
фаталния камък и секунди
след това, задната му част,
да го срещне със страшна
сила. Все пак са имали
късмет, защото ако ударът
бе челен, то жертвите и
пострадалите щяха да бъдат
много, много повече.
След
този момент «
морският
страдивариус
», «
драгоценият
морски камък
» (фраза от рекламата на
компанията) се отронва от
короната на италианската
круйзна агенция «Коста» и
корабът е в агония, а
трябваше след девет часа, в
06.12 часа, да акустира на
кея в Савона. Сигурно това
щеше да се случи, ако бяха
спазвани процедурите за
безопасно плаване, изписани
в «ISM" кода му. По ирония
на съдбата, тези процедури
може би са били създадени
от кап. Скеттино, който
преди да поеме командването
на кораба е бил офицер по
безопасността на компанията
«Коста». Сега собствениците
ще трябва да докажат на
застрахователите, а и не
само на тях, че отсъства
факта «груба небрежност» в
действията на командването
на кораба, т.е., на неговия
капитан и да пуснат «димна
завеса» за своите грешки.
Мисля, че няма да им е
много лесно да успеят да ги
убедят. Ще завалят единични
и групови претенции от
пътниците. Допълнително ще
възникнат екологични
проблеми заради наличните
около 2,500 т.,
нефтопродукти в танковете
на кораба. Възможно и често
се случва след подобни
катастрофи да започнат
мародерски и иманярски
набези и т.н. Няма да
избегнат и ще завалят
претенциите на близките на
загиналите пътници, ще
възникнат и още много други
обичайни при такива случаи
проблеми... Вторият епизод
от сагата "Costa Concordia"
сега започва .
Схема
1 Сравнение на пътя на
кораба с този от седмица
преди това.
Разликите
очевидни
Анализирайки
видяното на снимките и
разпространените видио
записи, следва да се
отбележи, че паниката е
очевидна, тя е изразена на
лицата на пътниците,
притиснати един към друг в
коридорите, очаквайки да се
прехвърлят на спасителните
лодки. На същите кадри се
забелязват и членове на
екипажа, който явно не си
личи да са сериозно
загрижени, а има данни на
пътници, че и подготовката
на членове от екипажа,
определени да управляват
спасителните лодки, е
показала, че не са били
недостатъчно квалифицирани,
видно от действията им по
маневрирането на
спасителните съдове.
Все
пак, не бива да се слага
целия състав на екипажа под
един негатовен знаменател,
защото има данни за
перфектно извеждане на
пътници, дори инвалиди,
съгласно корабното
разписание. Паниката е
много опасно явление,
водещо понякога до
многобройни ненужни жертви.
Овладяването и е сложен
процес, а ако не започне
навреме, процесът става
неуправляем. Личният пример
е изключително важен, но
капитанът явно не се
интересува от това, щом е
напуснал поста си
преждевременно. Значителна
част от пътниците не са
свързани с морската
професия, вероятно над 99
%. Те не познават морските
правила и реакции по време
на бедствия. За да ги
запознаят и «обучат» поне
малко от малко, се
занимават с тях през
първите 24 часа от момента
на качването им. В случая
обаче, катастрофата се
случва около 2 часа след
напускане на предното
пристанище, през тъмната
част на денонощието, значи
даже най елементарно би
следвало веднага да бъдат
запознати с най важните
неща, които следва да
знаят. Има възрастни хора,
жени и деца, чийто
присъствие усложнява
обстановката. Кой не би се
паникьосъл в такъв момент?
Екипажът е съставен от 52
националности, които
говорят най-малко на 40
езика, знаят ли в необходия
обем английски език? А на
борда хората са от различни
етноси, страни и т.н.
Мисля, че не е нужно много
за да се разбере, какви
трудности има при тяхното
корабно до обучение. В
следствие на това, не е
трудно да се обясни, защо 3
от спасителните лодки, не
са успели да бъдат спуснати
на вода. Не ми се ще да
захващам темата за
подготовката и
преподготовката на
корабните екипажи, подборът
им от меннинговите
служители на
корабособствениците, които
понякога подбират екипажите
по национални признаци -
разбирай избор на моряци от
страни, на които се плащат
по-малки заплати. По данни
постъпили от пътници,
значителна част от
изпълнителския състав не е
бил подготвен на нужното
ниво. Добре, че Господ е
бил благосклонен, морето
спокойно и прокълнатия
камък е близко до брега,
защото при други
обстоятелства (щорм, буря,
мъгла, лед, в открит
отдалечен район), биха се
случили много по големи
неприятности. Проблеми
създават и рутинните
рейсове на кораба, защото
те притъпяват вниманието на
командния и изпълнителски
състав. Този рейс обаче не
е такъв, защото «рутиният
път» на кораба не прави
такива отклонения. Почти по
същия довел до гибел път,
корабът е осъществил и на
14 август предната-2011
година. Интересно само един
път още ли се е случвало
това или е практика?, Дали
и тогава капитан на кораба
е бил Франческо Скаттино?
Ако е бил пак той това
говори за системен рецедив
и още един важен извод:
Очевидно контролът за
изпълнение на мерките за
безопасно плаване в
компанията собственик не са
на необходимото ниво, а
морската им административна
власт също има сериозни
пропуски по контрола на
безопасността на плаване.
Тук с пълна сила важи
първият принцип на
транспортната безопасност,
а именно: «Предпоставките
за катастрофи и самите
катастрофи се различават
единственно по крайния
изход». По нашенска
поговорка «Веднаж стомничка
за вода, дваж стомничка за
вода...»
|
Схема
2.
Онагледена
прокладка
на
кораба
видно
е, че
отклонението
не е
случайно
|
 |
|
Снимка
1.
Ясно
се
вижда,
че
успокоителят
на
клатенето
не е
засегнат,
а
камъкът
в
корпуса
е на
същото
ниво но
след
успокоителя
-
доказателство
за
закъсняла
реакция
на
началния
опит за
избягване
на
плитковината
|
 |
|
Снимка
2.
Изчакване
в
коридорите
на
кораба
десен
борд за
пропускане
към
спасителните
лодки.
Прави
впечатление,
че
двама
от
обслужващия
пероснал
от
екипажа
са без
спасителни
жилетки,
а
единият
от тях
се
занива
с
правене
на
снимки,
вместо
да
изпълнява
възложени
задължения
при
тази
ситуация.
|
 |
При
катастрофата с "Costa
Concordia" се наблюдава
синдрома "човешка грешка",
но тя има коплексен
характер. Разшифрована, тя
показва, че е породена от
невярно оценена ситуация,
последвана от невярни
действия и липса на
системен контрол. Грешката
е плод на колективна
небрежност, и не може да
бъде допусната от незнание.
Тя е типичен пример на
безотговорно поведение, при
това не само на капитана,
неговите помощници, а и на
бреговите ангажирани органи
(за последните от
превантивна гледна точка).
Сега в XXI век не е както
преди стотина години.
Отдавна вече има строго
уточнени международни
критерии за поведение в
подобна ситуация, освен
написаните препоръки, имаме
реално изобилие от
съвременни и модерни
електронни навигационни
пособия. Сблъскването с
плитковината недвусмислено
показва, че в този момент
мисловната матрица на
ръководството на кораба е
имало сериозни проблеми с
чувството за отговорност,
морал, съзнателна
дисциплина и
принципност.
Има
косвенни данни и за други
случаи на подобни
отклонения от курса.
Следователно за тези опасни
действия, е трудно да се
допусне, че не се знае от
органите за пристанищен
контрол, от операторите в
системата за наблюдение на
корабния трафик, от
капитаните на пристанищата
към които кораба се
отклонява и двустранно се
поздравяват... Така, че
извършваното опасно
отклонение е... публична
тайна, без да се чувства
каквато и да е загриженост.
Възможно е да са подавани
сигнали, но няма данни да
има отправени
предупреждения и/или
санкции за подобно
поведение.
|
Рис
1.
19.03
часа. В
момента
"Costa
Concordia"
е
напуснал
порт
Чивитавекия.
|
 |
|
Рис
2.
20.22
часа.
Първото
отклонение
от
курса,с
цел
сближаване
с
острова.
|
 |
Видно
е, че отклонението не е
директно насочено към
пристанището на острова, а
е направено така, че да
може по-дълго време корабът
да бъде в близост до
острова, т.е. атрактивен
показ, като емоционален
бонус за пътниците на
борда. Може да се приеме,
че в първите си изказвания
генералния директор на
компанията е бил прав, като
каза, че «корабът не се е
отклонявал от марщрута си».
Излиза, че това му е бил
курса, по който огромният
пасажер с над 4000 души на
борда минава обичайно, без
да се притеснява, че курса
е много близко до опасни
плитковини...
|
Рис.
3. В
20.43
часа.
Следваща
и
предпоследна
промяна
на
курса,
преди
срещата
с
подводните
скали
.
|
 |
|
Рис.
4. В
20.50
часа.
Последната
промяна
на
курса
на
кораба.
Не
точна и
закъсняла
|
 |
| Рис.
5. 20.56 часа.
Логичен
завършек на
човешката
самонадеяност! |
 |
|
Рис.
6.
21.36
часа.
Корабите
в
района
започват
да
получават
разпространената
информация
за
много
сериозния
инцидент
|
 |
Оказването
на помощ при бедствие на
море, за спасяване на
човешки живот е най-старият
принцип в морското право,,
принцип от
римското
морско право, а в случая то
намира приложение в
морските води не толкова
далече от
Рим. До
този момент, след
катастрофата спасителните
сили и средства на
италианската единна
спасителна система се
включват последователно в
спасителните действия.
Първите от тях са в района
не много минути след
инцидента. Останалите
неспециализирани кораби
непряко ангажирани се
насочват за повишаване
степентта на ефективност на
спасителната система и,
знаейки разбира се, че
бедстващият кораб превозва
огромна маса
народ...
 |
Рис.
6.
22.50
часа.
Всички
кораби
в
района
вече
знаят
за
инцидента
и
всички
те
променят
курсовите
си за
сближение
с
мястото
на
катастрофата
|
 |
Рис.
8.
23.29
часа.
Появяват
се още
кораби,
насочващи
се към
бедстващия
|
 |
Рис.
9.
14.01.2012
г.
03.08
часа.
Започва
евакуация
на
оцелелите
пътници
от
острова
към
континента
|
Въпреки
появилите се критични
бележки от някой пътници,
за действията на властите
след инцдента, следва ясно
да се подчертае, че много
бързо е създадена
организация за посрещане на
оцелелите на брега,
настаняване във възможни
места (църквата, по домове
на хора), отворени са
всички магазини, като се
предлага безплатно вземане
на нужни вещи и храна, чай,
кафе и т.н. появяват се и
медицински персонал.
Приключва евакуацията на
оцелелите от борда на
кораба, продължава
претърсване на места за
лица, лишени от възможност
да излязат поради
конструктивни повреди в
корпуса на кораба. Започва
евакуация на пътниците към
континента на совалков
принцип с по малки локални
пътнически кораби.
|
VTS
4.
Струпване
на
спасителни
единици
след
катастрофата.
Наблюдение
на
автора
|
|
|
VTS
5
Издирвателни
действия
в
района
на
катастрофата
в
увеличен
план.
Наблюдение
на
автора
|
 |
Катастрофата
е вече факт. Вината
естественно ще бъде
хвърлена само и единсвенно
на кап. Скеттино, но само
той ли е виновен? Къде са
били бреговите служители от
компанията-отговорни за
безопасността на кораба?
Пътническите кораби често
за атракция се приближават
твърде близко до брегови
обекти, но тази практика,
понякога им играе лоша
шега. Впрочем и бреговите
административни власти
носят морална вина, защото
те са виждали кораба да
минава много близко, но не
са алармирали за това, за
да се прекрати тази порочна
практика. Изобщо
действително тук действа
фактора "човешка грешка",
но тя е комплексна, не е
само на капитана.
|
VTS
6.
Евакуацията
на
пасажерите
от
острова
към
континента,
започнала
още
около
04.00
на 14
01
2012.
Проследена
от
автора.
|
 |
 Изваждане
на пострадали пътници от
кораба с помоща на
вертолети
В
изявленията на спасените и
други, твърде често се
прави аналогия между
случилото се нещастие и
гибелта на "Титаник" през
1912 г. Ще си позволя малко
отклонение, за да припомня,
че седмица след гибелта му,
в черквата "Дева Мария" в
Саутхемптън, Англия, на
неделната си проповед
Уинчестерския епископ
изрича следните слова:
"Нацията получи
суров урок за цялата своя
самоувереност и доверяване
към
си
лата на машините
и парите.
Името и трагедията на
«Титаник» ще останат като
паметник и предупреждение
към човешката
самонадееност".
Една непреходна мисъл и
днес сто години по късно,
над нея следва да се
замислим всички, без
значение на етнос,
вероизповедание, раса, пол
и възраст! И се питам:
всъщност какво в
поведението на хората се е
променило от тогава досега?
Ето, още не изтекла първата
дузина години на новия XXI
век, а натрупахме зад гърба
си вече две крупни
корабокрушения с пътнически
кораби. Общо загиналите в
тях са 2881 човешки
създания. Да припомня
предните две катастрофи:
ф/к "Joola"- Сенегал, 2002
г. - 1863 жертви, и п/к
"Ал-Салам Бокачо 98",
Червено море, 2006 г.- 1018
жертви. И това се случва
във време, когато
съвременното човечество е
под въздействието на този
невиждан до сега бум на
научно-технически прогрес.
На практика виждаме, че
независимо от това, че в
морската среда се използват
нови модерни прибори и
оборудване, усъвършенствани
приоми на управление,
регулирано движение на
корабите в зоните с
увеличен трафик, въвеждане
на нови технологии и
изисквания за позиционни
рапорти,
опознавателно-индетификационни
системи и други, с всичко
това и въпреки него,
нарастват катастрофите, при
това все повече с по
модерни плавателни
средства. Като не
забравяме, че и умишлено
може да възникне опасност
за живота на пътници и
екипажи в морето става
ясно, че ролята на морската
транспортна безопасност
нараства значително и не
случайно ИМО веднага
реагира адекватно на
възникналата ситуация.
Мисля, че сега е нужно да
се насочат усилията към
субектите, т.е. явленията,
защото те са по важни от
обектите - одушевените
или
неудошувени
предмети. Своеволието на
кап. Скеттино за отклонение
от планирания курс е само
горната повърхностна част
на проблема. Причините
следва да бъдат разкрити,
внимателно проучени и
отстранени, веригата на
повторяемост на негативните
събития и факти следва да
бъде прекъсната. По този
начин мисля, че може да
бъде снижена степентта на
аварийност и намален
интензитета на
катастрофите.
Активизирането на системата
за доброволните доклади
сериозно може да допренесе
за своевременно разкриване
на предпоставките за
катастрофи, а те лежат в
основата на всяки един
инцидент. Устойчивото
функциониране на морската
транспортна система за
безопасност, включваща
защита интересите на
човека, обществото,
държавата и опазването на
морската среда е свързано с
различни въздействия, като
това на: непреодолимите
сили, на фактора "човешки
грешки" и други и изисква
актуално действаща
регулаторна
нормативно-правна база, с
разработени и внедрени
мерки за нейното
осигуряване.
На
фона на случилото се
нещастие, много неуместно
се открояват постоянно
поместваните и елементарно
поднесени отделни събития.
Мисля, че е наложително
вниманието да се
съсредоточи върху една
високоточната,
професионална и гласна
пропаганда, не само като
източник на знания за
обществеността, а и като
обществен контрол. Това
също би допринесло за
по-бързото отстраняване на
недостатъците и ще
съдейства за снижаване на
аварийността.
Накрая,
понеже непрекъснато се
прави аналогия с трагедията
с "Титаник", следва да се
каже, че най голямата
катастрофа в световната
история с пътнически кораби
не е с "Титаник", той е
едва на 6 място (засега), а
филипинския кораб "Do?a
Пас". Този кораб през 1987
г., след сблъскване с
танкера "Вектор" потъва,
отнемайки живота на около
4375 човека, а оцелелите са
само 21 души.
На
края искам да напомня, да
не се забравя, че в
корабоплаването, който
пести пари от осигуряване
на морската транспортна
безопасност (в най широк
смисъл - обучение,
тренировка, практика,
технически средства и
т.н.), след това ги харчи
за... ковчези.
14
- 17 януари 2012
г.
к.д.п.
Никифор Герчев, MNI, SM,
MEENA.
П.
П Благодаря на всички,
които ми се обаждаха,
предоставяха данни и
сътрудничиха за оформянето
на този анализ.
|
